Collection HDW
L’ « OSTMARK » de la DEUTSCHE LUFTHANSA, construit par les chantiers HOWALDTSWERKE A.G.
Avec l’ouverture d’une route aérienne par l’Atlantique Nord, l’aviation civile entre dans une nouvelle phase de son développement. La Deutsche Lufthansa est en concurrence directe avec l’Aeropostale et peut s’appuyer sur l’expérience acquise en trois ans de service régulier sur ce trajet de 15 300km de la ligne de l’Atlantique Sud.
Elle ne peut emprunter la route la plus courte, interdite car les colonies de l’empire allemand ont été démantelées à la fin de la première guerre mondiale, et donc a l’obligation de réaliser un vol par étapes, en utilisant des bases aériennes flottantes.
Cette organisation est nécessaire car il n’existe pas encore à l’époque d’avions capables de réaliser une traversée transatlantique sans escale entre l’Amérique et l’Allemagne.
Ainsi, un courrier déposé le soir à 20 heures à New York pourra être distribué le lendemain matin à Berlin.
L’utilisation de ces bâtiments de sécurité aérienne, ainsi que les catapultes permettent une augmentation de la charge utile de 25% par rapport aux hydravions décollant sur l’eau.
Ces bateaux ne sont pas seulement des bases aériennes flottantes, mais également des ateliers de réparation et des stations de radio.
Alors que, jusqu’ici , pour des raisons pratiques, des bateaux existants, le « WESTFALEN » et le « SCHWABENLAND », devaient être transformés en vue de cette utilisation spécifique, l’« OSTMARK » et le « FRIESENLAND » ont été les premiers bâtiments construit à cette fin.
Tandis que l’« OSTMARK » sert à BATHURST en Gambie Britannique, sur la côte ouest d’Afrique comme base pour la ligne Atlantique Sud, le « FRIESENLAND » est destiné au remplacement de «WESTFALEN » pour le service Atlantique Nord.
« OSTMARK »
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Longueur : |
74,00 m |
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Largeur maximale entre les couples |
11,25 m |
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Creux jusqu’au pont principal |
5,40 m |
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Tirant d’eau par 622t de charge) |
4,00 m |
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Déplacement |
1780,00 t |
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Tonnage enregistré net |
416,50 t |
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Tonnage enregistré brut |
1280,48 t |
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Vitesse |
13,5 nœuds |
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Classe Motorisation Construction Naufrage |
Germany, Lloyd 100 A, avec « franc-bord » 2 moteurs diesel MAN de 1000cv 1936 24 septembre 1940
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« Le naufrage »
Le 1er septembre 1940, l’Ostmark se trouve basé aux Canaries, à Las Palmas où il passe sous commandement militaire. Il reçoit l’ordre de rejoindre les côtes françaises, et le 19 septembre il est face à l’estuaire de la Gironde et doit se rendre vers Brest escorté des dragueurs de mine M6 et M12. Le 24 septembre, sa route croise celle du sous marin britannique HMS Tuna, qui le torpille.
« L’enquête »
Les marins pêcheurs connaissaient depuis longtemps l’existence d’une épave nommée le « charbonnier terre ». Dominique Chauvin y avait déjà péché quelques années auparavant et son écho important l’intriguait . C’est pourquoi, il proposa à l’équipe du GREM d’y effectuer quelques plongées de reconnaissance. Des les premières explorations, il devint évident qu’il ne s’agissait pas d’un vapeur de la première guerre mondiale, mais d’un bateau plus récent : l’épave est couchée sur son flanc tribord, la partie haute est arasée, et la découverte de grandes cuves cylindriques font hésiter entre un briseur de blocus et un navire spécialisé en ravitaillement d’avions. Au fur et à mesure des plongées, d’autres éléments apparaissent : une rampe de lancement, des manomètres avec des inscriptions en allemand, la catapulte à la partie avant du bateau et enfin la grue arrière qui repose à distance de la poupe. Tous ces éléments permettent ainsi de redonner une identité à cette épave : l’Ostmark.
Actuellement, une maquette de l’Ostmark d’environ deux mètres de long est exposée au musée des Arts et Techniques de Berlin.
Recherches : Caroline Audoin – Romain Duran et Marc Perraud (GREM)
Sur l'Atlantique Sud, la France et Allemagne sont toujours seules malgré les efforts anglais et italiens à assurer des services postaux réguliers.Au fret postal, AIR FRANCE a ajouté les
messageries. La DEUTSCHE LUFTHANSA utilisant en fin d'année un nouveau type d'hydravion a pu réduire le temps moyen de traversée à10h 30 entre Bathurst Gambie anglaise et Natal tandis que les
avions terrestres français utilisés sur Dakar-Natal mettent encore en moyenne 14h 30 ou 15 heures.
En Amérique du Sud une compagnie nationale urugayenne exploite Montevideo Buenos Aires et Montevideo-Salto-Rivera. Le Syndicat KONDOR exploite de bout en bout une seconde transversale
Sud-américaine de Rio de Janeiro Lima par Corumb et La Paz.
Sur l' Atlantique Nord on en reste au stade expérimental. Du côté français une seule traversée avec un hydravion de type déjà ancien. Du côté anglais une seule expérience curieuse au point de vue
technique avec le Mercury catapulté en vol par un hydravion gros porteur. Rien de la part des Etats-Unis. La DEUTSCHE LUFTHANSA a réalisé quatorze traversées dont treize par
hydravions catapultés et une par avion terrestre. L'effort allemand s'est attaché systématiquement à la route des Açores.
Crozet René. Le développement du réseau aérien en 1938 . In: Annales de Géographie. 1939, t. 48, n°275-276. pp. 504-506.
www.plongee-anges.com
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