L'Ostmark

Collection HDW
Collection HDW

L’ « OSTMARK » de la DEUTSCHE LUFTHANSA, construit par les chantiers HOWALDTSWERKE A.G.

 

Avec l’ouverture d’une route aérienne par l’Atlantique Nord, l’aviation civile entre dans une nouvelle phase de son développement. La Deutsche Lufthansa est en concurrence directe avec l’Aeropostale et peut s’appuyer sur l’expérience acquise en trois ans de service régulier sur ce trajet de 15 300km de la ligne de l’Atlantique Sud.

Elle ne peut emprunter la route la plus courte, interdite car les colonies de l’empire allemand ont été démantelées à la fin de la première guerre mondiale, et donc a l’obligation de réaliser un vol par étapes, en utilisant des bases aériennes flottantes.

Cette organisation est nécessaire car il n’existe pas encore à l’époque d’avions capables de réaliser une traversée transatlantique sans escale entre l’Amérique et l’Allemagne.

Ainsi, un courrier déposé le soir à 20 heures à New York pourra être distribué le lendemain matin à Berlin.

L’utilisation de ces bâtiments de sécurité aérienne, ainsi que les catapultes permettent une augmentation de la charge utile de 25% par rapport aux hydravions décollant sur l’eau.

Ces bateaux ne sont pas seulement des bases aériennes flottantes, mais également des ateliers de réparation et des stations de radio.

 

Alors que, jusqu’ici , pour des raisons pratiques, des bateaux existants, le « WESTFALEN » et le « SCHWABENLAND », devaient être transformés en vue de cette utilisation spécifique, l’« OSTMARK » et le « FRIESENLAND » ont été les premiers bâtiments construit à cette fin.

Tandis que l’« OSTMARK » sert à BATHURST en Gambie Britannique, sur la côte ouest d’Afrique comme base pour la ligne Atlantique Sud, le « FRIESENLAND » est destiné au remplacement de «WESTFALEN » pour le service Atlantique Nord.

 

 

« OSTMARK »

 

Longueur :

74,00 m

Largeur maximale entre les couples

11,25 m

Creux jusqu’au pont principal

   5,40 m

Tirant d’eau par 622t de charge)

   4,00 m

Déplacement

1780,00 t

Tonnage enregistré net         

416,50 t

Tonnage enregistré brut        

1280,48 t

Vitesse

   13,5 nœuds

Classe

Motorisation

Construction

Naufrage

Germany, Lloyd 100 A, avec « franc-bord »

2 moteurs diesel MAN de 1000cv

1936

24 septembre 1940

 

 

 

 

« Le naufrage »

 

Le 1er septembre 1940, l’Ostmark se trouve basé aux Canaries, à Las Palmas où il passe sous commandement militaire. Il reçoit l’ordre de rejoindre les côtes françaises, et le 19 septembre il est face à l’estuaire de la Gironde et doit se rendre vers Brest escorté des dragueurs de mine M6 et M12. Le 24 septembre, sa route croise celle du sous marin britannique HMS Tuna, qui le torpille.

 

 

« L’enquête »

 

Les marins pêcheurs connaissaient depuis longtemps l’existence d’une épave nommée le « charbonnier terre ». Dominique Chauvin y avait déjà péché quelques années auparavant et son écho important l’intriguait . C’est pourquoi, il proposa à l’équipe du GREM d’y effectuer quelques plongées de reconnaissance. Des les premières explorations, il devint évident qu’il ne s’agissait pas d’un vapeur de la première guerre mondiale, mais d’un bateau plus récent : l’épave est couchée sur son flanc tribord, la partie haute est arasée, et la découverte de grandes cuves cylindriques font hésiter entre un briseur de blocus et un navire spécialisé en ravitaillement d’avions. Au fur et à mesure des plongées, d’autres éléments apparaissent : une rampe de lancement, des manomètres avec des inscriptions en allemand, la catapulte à la partie avant du bateau et enfin la grue arrière qui repose à distance de la poupe. Tous ces éléments permettent ainsi de redonner une identité à cette épave : l’Ostmark.

Actuellement, une maquette de l’Ostmark d’environ deux mètres de long est exposée au musée des Arts et Techniques de Berlin.

  

Recherches : Caroline Audoin – Romain Duran et Marc Perraud (GREM)

 Sur l'Atlantique Sud, la France et Allemagne sont toujours seules malgré les efforts anglais et italiens à assurer des services postaux réguliers.Au fret postal, AIR FRANCE a ajouté les messageries. La DEUTSCHE LUFTHANSA utilisant en fin d'année un nouveau type d'hydravion a pu réduire le temps moyen de traversée à10h 30 entre Bathurst Gambie anglaise et Natal tandis que les avions terrestres français utilisés sur Dakar-Natal mettent encore en moyenne 14h 30 ou 15 heures.
En Amérique du Sud une compagnie nationale urugayenne exploite Montevideo Buenos Aires et Montevideo-Salto-Rivera. Le Syndicat KONDOR exploite de bout en bout une seconde transversale Sud-américaine de Rio de Janeiro Lima par Corumb et La Paz.
Sur l' Atlantique Nord on en reste au stade expérimental. Du côté français une seule traversée avec un hydravion de type déjà ancien. Du côté anglais une seule expérience curieuse au point de vue technique avec le Mercury catapulté en vol par un hydravion gros porteur.  Rien de la part des Etats-Unis.  La DEUTSCHE LUFTHANSA a réalisé quatorze traversées dont treize par hydravions catapultés et une par avion terrestre. L'effort allemand s'est attaché systématiquement à la route des Açores.

 

Crozet René. Le développement du réseau aérien en 1938 . In: Annales de Géographie. 1939, t. 48, n°275-276. pp. 504-506.

Vidéos



Plongée du 20 septembre 2015

Alors que les navires à passagers arrivent amenant sur Yeu un grand nombre de touristes pour ce beau we de septembre, nous prenons la mer cap au nord... direction l'Ostmark ! Le lanceur d'hydravions allemand, voici de nombreuses semaines que nous en parlons. L'épave lointaine et profonde demande de l'entrainement à la profondeur ainsi qu'une mer plate et quelques jours de vent d'est pour être à peu près certains de la visi. C'est une épave qui sait se faire attendre et qui se désire... parfois plusieurs saisons avant d'avoir l'occasion de la visiter (c'était mon cas !).

Après 1h30 de navigation nous arrivons au-dessus de l'épave dont l'écho ne peut être loupé vu la masse d'acier qui se cache sous les 60 mètres d'eau. En surface, c'est un grand bleu. Que va-t-il en être en dessous ???

 

Nous basculons et comme lors des autres plongées de la saison nous ne croisons aucune couche de particules. L'eau est bleue et claire de la surface jusqu'au fond ! L'Ostmark est bien là, imposant, couché sur bâbord avec autour de lui un énorme banc de lieus du large. De l'eau claire, de la faune musclée et de l'acier chargé d'histoire, tous les ingrédients sont réunis. Evoluants vers l'arrière nous survolons les restes du lanceur d'hydravion. Ce qui marque ici, c'est le volume de l'épave. Des locaux entiers sont encore présents à l'intérieur desquels se promènent les congres devenus propriétaires de leurs appartements. Le gros secteur de barre encore en place indique que nous arrivons à l'extrême arrière. De l'autre côté, l'hélice tribord est elle aussi encore à poste tout comme le safran qui imprime le dernier cap "droit devant".

 

Nous rebroussons tranquillement chemin vers la "roue" qui nous a accueillis. Un peu plus sur l'avant, le rail, support du lanceur des hydravions, est tombé sur le sable. Les minutes s'égrainent, les paliers vont bientôt s'envoler... c'est l'heure d'aller retrouver le mouillage puis de remonter. Un dernier coup d’œil à l'Ostmark pour lui dire au revoir. Une plongée qui s'était faite attendre mais qui a tenu toutes ses promesses.

 

Pascal

Les photos de la plongée du 20 septembre 2015

Plongée du 8 septembre 2012

" La plongée de l'année 2012 !" ou "Le rêve de Laurent"

 

Ca  y est cette fois c'est le jour que nous attendions depuis longtemps. Depuis le début de la semaine je surveillais de très près la météo. Avant hier, j'ai commencé à envoyer quelques sms pour savoir qui pouvait m'accompagner. Nicolas est disponible, Yohan également sera là, quant a Miguel, il ne raterai ça pour rien au monde.
Samedi 9 septembre rendez vous à 09h00 au bateau, Miguel à ramené un jerrycan d'essence, début du chargement du navire, 2 bi, 2 mono 18 litres, 1 mono 12 litres, 3 mono 7 litres, 45 litres d'essence supplémentaire, un peu de pain et de charcuterie, sans oublier l'apéritif et les cacahuètes .
Dernières vérifications, il ne manque pas de palmes ou de combinaisons restées par malheur accrochées dans le fond du fourgon, non tout est bien là, on peut mettre le bateau à l'eau.
J'avais rentré les positions la veille dans le GPS, après acquisition des satellites, je fait une recherche dans les waypoints et je sélectionne avec émotion les lettres O puis S puis T puis M puis A puis R et enfin K, "ok" "aller à". Le gps affiche 32,2 miles à parcourir ...
pour l'aller simple, rapide calcul, à une vitesse moyenne de 17 noeuds, il nous faudra un peu moins de 2 heures.
Une fois sorti du port, un bon petit vent d'est nous attend, heureusement nous partons cap au nord-ouest, cela ne nous gênera pas trop, à l'aller ...
Après quelques minutes et quelques mouvements de poids à bord, le JM TI TIEN finit par déjauger et nous filons 19 à 20 noeuds en direction de notre objectif, YES !
Il n'y a plus qu'à espérer ne pas tomber en panne et que personne ne soit sur l'épave en train de pêcher....
Une heure quarante plus tard, nous sommes arrivé à destination, personne aux alentours c'est presque gagné, comment sera la visi ? En surface c'est le grand bleu, pourvu que cela continue au fond.
Nico et Yohan partent en éclaireurs, pendant que Miguel et moi nous nous équipons. Voila notre tour, mise à l'eau, pas de courant, descente dans le bleu et arrivé, ouaouw !
Une visi d'au moins 20 mètres au fond, le mouillage surplombe l'épave dans son travers. Je décide d'aller le chercher aussitôt, afin de le déplacer du coté babord de l'épave.Miguel se dirige sur ce qui semble être l'arrière, l'ensemble des bordées, remontent d'au moins 4 mètres. Je reconnait la masse imposante d'un moteur diesel, avant de longer la paroi babord et d'apercevoir les vestiges du château arrière. La coque du coté babord arrière à
totalement disparu et c'est un enchevêtrement de tôles et de poutrelles qui se dessine devant nos regards intrigués. Une énorme roue colonisée par les congres m'interpelle, est ce le plateau tournant sur lequel l'hydravion était posé ? Les minutes passent trop vite, il est déjà plus que temps de rejoindre le mouillage et d'amorcer notre remontée.
Deux ou trois paliers plus tard, nous nous retrouvons, un verre à la main, "T'as vu le moteur ?, ouais et la visi trop beau ....".
Un petit arrêt pêche sur la 5.5 ( épave sur la route, où nous n'avons jamais plongé), celle là, c'est le prochain trip....
Quelle heure est t'il ? 16h00, déjà ! il nous faut rentrer, certaines risqueraient de s'inquiéter. Heureusement pour nous le vent est tombé, le retour ne sera troublé que par les ailerons d'une peau bleue en surface qui n'a pas souhaité approcher de notre embarcation, dommage, la caméra était prête.
Une petite pensée pour ceux qui n'ont pu nous accompagner pour cette journée inoubliable, euh, ben il le savent déjà, de nombreux messages nous attendent dès que nous retrouvons du réseau, nous n'étions que 4 sur l'épave, mais ils étaient nombreux à penser à nous ....
Fin de journée grillades aux Sabias, je vais faire un gros dodo plein de
souvenirs ....
Jean-Marc

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Commentaires : 2
  • #1

    sachet (mercredi, 02 septembre 2015 11:54)

    Toujours aussi magique!! Merci

  • #2

    vincent (vendredi, 01 juillet 2016 22:26)

    Bonjour,
    quel coordonnées gps pour cette épaves?

    Merci